2-1 فرودگاه منطقه آزاد چابهار
این فرودگاه از امکانات محدودی برخوردار است و با توجه به اینکه در پایگاه هوایی کنارک واقع شده از امکانات این پایگاه استفاده میکنند.
نظر به اینکه فرودگاه در منطقه نظامی قرار دارد، فقط اطلاعاتی راجع، به سالن پرواز مربوط به منطقه آزاد توانستیم بدست آوریم، و در زمینه برق برج مراقبت پرواز این فرودگاه اطلاعات چندانی بدست نیامد.
1-2-1 برق فرودگاه:
برق ورودی از یک پست 20kv/400v با یک ترانسفورماتور زمینی داخل پست با ظرفیت 630KVA تغذیه میشود.
مهمترین مصرف برق این فرودگاه قسمت تاسیسات و دستگاههای تهویه مطبوع مربوط به سالنها میباشد.
سالنهای ترمینال فرودگاه بوسیله چهار دستگاه اسپلیت یونیت با ظرفیت برودت تقریبا 190 تن تبرید خنک میشوند. توان جذب شده توسط این چهار دستگاه در حدود 205KVA است، البته در زمانی که در پیک بار و با تمام کمپرسورها کار میکنند.
روشنایی سالنها یکی دیگر از مصرفکنندههای اصلی بشمار میآید، که با دیگر مصارف داخل ترمینال مثل دستگاههای ایکس ری، نوار نقالههیا بار، مصارف پریزی مثل کامپیوترها و همچنین کولرگازیهای که در قسمتهای خارج از سالن نصب شده است توانی بالغ بر 50KVA جذب میکنند.
در این فرودگاه سیستم خاصی برای کنترل برق اجرا نشده و برق برای واحدهای مختلف فقط از طریق فیدرها (کلید فیوز) توزیع میشود، سیستم کاملا ابتدای است، چون برای دورهای موقتی اجراء شده (فرودگاه اصلی چابهار در دست احداث است). ولی بخاطر اینکه با قطع برق مشکلات فراوانی در فرودگاه بوجود میآید (این مشکلات بیشتر به خاطر گرمای زیاد منطقه است) از دیزل ژنراتور برای موقع قطع برق بعنوان برق اضطراری استفاده شده.
2-2-1 برق اضطراری فرودگاه:
جهت تامین برق در موقع قطع برق شبکه، یک دیزل با قدرت 250KVA¬ مورد استفاده قرار گرفته است.
این دیزل ژنراتور کاملا بصورت دستی استارت و زیربار برده میشود، لذا لازم است که همیشه یک نفر متصدی این کار باشد. بنابراین با قطع برق در صورت اینکه عکسالعمل اپراتور دیزل سریع باشد بعد از 5 دقیقه برق وصل میشود.
سیستم حفاظتی خاصی بین برق شبکه و برق اضطراری مشاهده نشد، بریکر ورودی از برق شبکه کاملا از بریکر برق تولید شده توسط دیزل ژنراتور مجزا و هیچگونه اینترلاکی بین این دو کلید وجود ندارد. که این باعث شده بار مسئولیت اپراتور چندبرابر شود و باید حتما احتیاط لازم را در این مورد داشته باشد.
معمولا اولین قسمتی که برق آن در زمان استفاده از برق اضطراری وصل میشود، روشنایی ترمینال و دستگاههای ایکس ری میباشد، که توسط اپراتور انجام میشود.
همانطور که در بالا ذکر شده مجموع توان مورد نیاز در حدود 255KVA که بیشتر از حداکثر قدرت دیزل ژنراتور میباشد، در ضمن معمولا از دیزل ژنراتور حداکثر به اندازه 70% مقدار نامی آنها توان کشیده میشود، که با این حساب توانی در حدود 175KVA¬ میتوانیم از دیزل ژنراتور جذب کنیم، بنابراین در زمان استفاده از دیزل ژنراتور باید تعدادی از دستگاههای تهویه مطبوع که نیاز به قدرت بالای دارند در حالت خاموش بمانند و بقیه دستگاهاه بر حسب اولویت محیطی (منظور مکانی از داخل سالن که اهمیت بیشتری برای خنک شدن دارد) صورت پلهای وارد شبکه برق اضطراری شوند.
با وصل مجدد برق شبکه باید به تمامی قسمتها مجددا خاموشی داده شود تا به برق شبکه وصل شوند. مشاهده میشود که در این فرودگاه سیستم برق اضطراری کاملا ابتدایی بوده و تدابیر خاصی برای حفاظت سیستم و یا کم کردن زمان خاموشی برق انجام نشده، و فقط جنبه رفع نیاز اولیه را دارا میباشد. در ضمن سیستمهای حفاظتی دیزل ژنراتور نیز خیلی معمولی و از نوع الکترومکانیکی و در حد جزئی الکترونیکی میباشد.
با توجه به موارد ذکر شده این موضوع کاملاً مطابقت با مسائل اقتصادی کار دارد، همانطور که قبلا گفته شد بعلت محلی بودن فرودگاه سعی شده که از هزینهها کاسته شود تا فرودگاه بهره اقتصادی داشته باشد. نقشه تک خطی از سیستم برق توزیع شده در فرودگاه به همراه سیستم برق اضطراری در شکل 1-1 آورده شده، که تقریبا توضیحات داده شده راجب برق فرودگاه را در بر میگیرد.
3-1 فرودگاه بینالمللی منطقه آزاد قشم
این فرودگاه یکی از فرودگاههای سه ستاره کشور میباشد، که هر روز پروازهای خارجی نیز دارد، و بخاطر موقعیت مناسب و همچنین باند استاندارد (7 کیلومتر) محل مناسبی برای سوختگیری هواپیماها در خلجفارس و منطقه میباشد.
با توجه به اهمیت فرودگاه امکانات مناسبی در خور این فرودگاه در آن فراهم شده، که نیاز کلی فرودگاه را برآورده مینماید. با توجه به موضوع بحث ما نگاهی اجمالی و مختصر به وضع موجود سیستم برق فرودگاه میاندازیم و نظر به اینکه در فصلهای بعد مرجع مدنظر این فرودگاه میباشد، بحث گستردهتر را در این فصلها انجام میدهیم.
1-3-1 برق فرودگاه:
برق ورودی فرودگاه در سطح 20KV میباشد که از پست 63KV/20¬KV طبل تغذیه میشود.
با توجه به وسعت زیاد فرودگاه و پراکندگی قسمتهای مختلف، توزیع برق در داخل فرودگاه نیز بصورت 20KV¬ میباشد و در نزدیکی هر واحد مصرفکننده بزرگ یک پست با ترانس کاهنده 20KV/400V و ظرفیت مناسب تعبیه شده است.
کلیه پستها مرتبط به پست اصلی (واحد نیروگاه) هستند، و بوسیله یک کلید سکسیونر قابل کنترل میباشند.
2-3-1 برق اضطراری فرودگاه:
برق اضطراری فرودگاه از دو قستم تشکیل شده، یک قسمت یک شامل دو دیزل ژنراتور است و در پست اصلی یا همان واحد نیروگاه نصب شده و قابلیت اتصال به کل سیستم توزیع داخلی فرودگاه با یک ترانسفورماتور افزاینده را دارد، و قسمت دوم دیزل ژنراتوری است که برای برج مراقبت پرواز و واحدهای تابعه نصب شده و بصورت اتوماتیک بعد از قطع برق شبکه و در مدت کمنر از 8 ثانیه وارد مدار میشود، این دیزل ژنراتور پس از استارت با یک تایمر جهت ادامه کار کنترل میشود و زمان کارکرد، فقط تابع زمان تنظیمی تامیر است که پس از پایان زمان تایمر، دیزل ژنراتور خاموش میشود. گرچه ممکن است هنوز برق شبکه وصل نشده باشد. ولی چون دو دیزل ژنراتور اصلی در زمان قطع برق شبکه، تامین نیروی برق کل فرودگاه را به عهده دارند، برج مراقبت و واحدهای تابعه نیز از برق دیزل ژنراتورهای اصلی تامین میشود.
مسئولین واحد نیروگاه معمولا تامیر دیزل ژنراتور برج مراقبت را برای نیم ساعت تنظیم میکنند، و اگر قطع برق از این مدت بیشتر شد یا دیزل ژنراتور را روی حالت دستی قرار میدهند، تا به کار خود ادامه دهد، یا در صورت کم بودن بار دو دیزل اصلی از همان برق تامین شده از دیزل ژنراتورهای اصلی استفاده میکنند، و دیزل ژنراتور برج مراقبت با پایان زمان تایم خاموش میشود.
بزرگترین ایراد این سیستم این است که وقتی برق شبکه مجددا توسط اپراتور نیروگاه وصل میشود، بخاطر یک قطعی برق (تغییر از برق اضطراری به برق شبکه) دیزل ژنراتور برج مراقبت دوباره استارت خورده و روشن میشود، و تا پایان زمان تایم تایمر کار میکند. در این بین نیز برای برج مراقبت نیز بعلت این خاموش و روشن شدنهای دیزل ژنراتور قطع و وصل برق بوجود میآید، و این جالب بنظر نمیرسد.
البته یکی از کارهای ما درفصلهای بعدی رفع این نواقص و ارائه سیستمی با نقص کمتر است، با توجه به همین موضوع توضیحات بیشتر در رابطه با برق فرودگاه را به فصلهای بعدی وامیگذاریم.
4-1 فرودگاه بینالمللی امام خمینی (تهران)
این فرودگاه یکی از مجهزترین فرودگاههای خاورمیانه میباشد که در اوایل سال 1383 به بهرهبرداری رسیده است.
با توجه به وسعت زیاد فرودگاه و طرحهای آتی آن سیستمهای نصب شده مختلف در آن بسیار گسترده و حتی دیگر فرودگاههای کشور قابل مقایسه با آن نیستند، لذا ما توضیحات مختصر راجع به تاسیسات برقی این فرودگاه میدهیم تا تفاوتهای این فرودگاه با دو فرودگاه قبلی (قشم و چابهار) مشاهده شود.
1-4-1 تغذیه نیروی برق فرودگاه:
این فرودگاه نیز از برق 20kv تغذیه میشود، اما با توجه به اهمیت آن، برق ورودی از دو شبکه فوق توزیع گرفته شده که یکی از خطها بصورت خط رزرو میباشد.
این دو خط ورودی در پست پاساژ فرودگاه که در اختیار برق منطقهای میباشد با هم رینگ شده و عمل جایگزین کردن یک خط به جای خط دیگر توسط کارکنان برق منطقه و با هماهنگی واحد برق فرودگاه انجام میشود.
استفاده از دو خط مجزا دست مسئولین برق منطقهای را در تعمیرات خطوط مذکور در واقع ضروری باز میدارد و مشکلی برای تامین برق فرودگاه ندارند. این سیستم میتواند یک نوع برق اضطراری باشد که در مواقع لزوم به کار میآید.
2-4-1 توزیع داخلی برق فرودگاه:
سایت اصلی فرودگاه بگونهای ساخته شده که کلیه تاسیسات آبی و برقی آن در زیر سایت و در تراز -6 و -4 قرار دارند.
تاسیسات آبی، تهویه مطبوع و سیستم آتشنشانی در تراز -6 و در یک سمت و تاسیسات برقی از قبیل پستهای برق، اتاق ترانسفورماتورها و پست برق ups در سمت دیگر و در تراز -4، علت اینکه تاسیسات برقی در سطحی بالاتر از تاسیسات آبی قرار دارند وجود کانال در زیر تاسیسات برقی جهت عبور کابلها، که اگر ارتفاع این کانالها نیز در نظر گرفته شوند تاسیسات برقی نیز تراز -6 قرار میگیرند.
توزیع برق داخل سایت در سطح 380V میباشد، و برای این تبدیل سطح از چهار ترانسفورماتور کاهنده 20KV/400V استفاده شده است.
ترانسفورماتورها با نامهای MSB1 تا MSB4 مشخص شدهاند. معمولا یکی از ترانسفورماتورها بصورت رزرو میباشد و از سه ترانسفورماتور دیگر بار کشیده میشود.
خروجی ترانسفورماتورها به تابلوهای با نام MDP که دارای یک کلید اتوماتیک با شارژ موتوری است وارد میشود، هر MDP با دو رقم و یک حرف دیگر مسیر مشخصی را نشان میدهد.
رقم اول شماره ترانسفورماتوری که MDP از آن تغذیه میشود را مشخص میکند و معمولا از شماره 1 الی 4 میباشد. رقم دوم تعداد MDPهای تغذیه شده از یک ترانسفورماترو را مشخص میکند، بعد از ارقام با فاصله یک خط تیره از یکی از سه حرف N-U-P استفاده شده:
U- به معنای اینکه خطوطی که از UPS تغذیه میشوند.
N- به معنای خطوط نرمال (استفادهکنندههای عمومی و دائمی).
P- به معنای خط حفاظتی میباشد.
به عنوان مثال یک تابلوی با نام MDP11-N یعنی اولین کلید اصلی توزیع MDP که از ترانسفورماتور شماره یک تغذیه میشود و خطوط نرمال را تحت پوشش دارد.
هر MDP به یک شینه متصل است که از آن برای TPها انشعاب گرفته شده
TPها تابلو برقهای هستند که در داخل اتاق برقهای تعبیه شده داخل سایت قرار دارند. TPها نیز با ارقام نامگذاری میشوند.
بطور مثال خروجی سه خط MDP با نوع N,P,U به شرح زیر میباشد:
MDP11-N از TP11 تا TP17 را تغذیه میکند.
MDP11-P از TP11 تا TP17 و tp177 را تغذیه میکند.
MDP11-U از TP13 تا TP16 و tp177 را تغذیه میکند.
بطوریکه از مثال مشخص است داخل هر TP از هر سه نوع برق P,U,N وجود دارد. در داخل این تابلوها خطهای مذکور علامتگذاری شده و کاملا از یکدیگر متمایز شدهاند، و مسیرهای خروجی آنها به تفصیل نقشههای طراح مشخص است.
سیستم برق و مخابرات فرودگاه از طریق اتاق کنترل سیستم، تحت کنترل است و وقتی سیستم در حالت اتوماتیک باشد، میتوان کلیه عملیات قطع یا وصل کلیدها را از اتاق کنترل، انجام داد، همچنین خطاهای ایجاد شده در خطوط P و U نیز قابل مشاهد و مسیریابی میباشد.
بین خطوط U,P,N سیستم اینترلاکی وجود دارد که در صورت بروز مشکل یا نیاز به تعمیرات در هر یک از خطوط میتوان از خطوط دیگر برای تامین نیروی لازم استفاده کرد، بدون اینکه قطعی برقی برای مصرفکننده خط دارای مشکل بوجود آید.
3-4-1 برق اضطراری:
با توجه به اینکه سیستم UPS مرکزی برای سیستم برق فرودگاه طراحی شده است، تا مصرف کنندههای مهم که نباید قطعی برق یا حتی نوسانات برق در آنها رخ دهد، از این سیستم استفاده میکنند.
عملکرد دستگاه بدین گونه است که در زمان وجود برق شهر، دستگاه بطور عادی از برق شهر استفاده کرده و برق سالم (بدون پارازیت و سینوسی کامل) را به مصرفکنندهها میدهد، ولی به محض اینکه برق شهر قطع شود، دستگاه PLC نصب شده روی سیستم با فرمان از حسگر برق شهر آلارم قطع برق شهر میدهد، و در مدت زمانی که قابل تنظیم است، بصورت اتوماتیک فرمان استارت دیزل ژنراتور را میدهد. پس از استارت دیزل ژنراتور و چک ولتاژ و فرکانس وروی (متناسب بودن آن با مقادیر داده شده به سیستم) بریکر برق شهر را قطع کرده و بریکر برق ژنراتور را وصل میکند، تا سیستم ups از برق ژنراتور تغذیه شود.
با وصل مجدد برق شهر این عمل مجددا تکرار میشود و برق شهر به سیستم وصل میشود و دیزل ژنراتور آماده استارت مجدد.
برای خطوط P و N نیز دیزل ژنراتورهای در نظر گرفته شده که به محض قطع برق شهر، دیزل شماره یک استارت شده (بصورت اتوماتیک) و زیربار میرود. البته به دیزل ژنراتور بصورت پلهای بار داده میشود، این عمل به کمک تایمرهای که برای کلیدهای قدرت اتوماتیک تعبیه شده صورت میگیرد، و تحت کنترل دستگاه سنکروسکوپ است.
در صورت نیاز به توان بیشتر دستگاه PLC سنکروسکوپ فرمان استارت دیزل ژنراتور دوم را میدهد، و آن را با دیزل ژنراتور اول پارالل کرده و زیربار میبرد.
قابل ذکر است که سیستم برق اضطراری خطوط N و P قابل پرالل کردن با خط برق اضطراری U را دارا میباشند.
این نکته قابل توجه است که سیستم ذکر شده مربوط به سایت اصلی (سالنهای پرواز)، با تاسیسات مربوطه میباشد، و برج مراقبت پرواز فرودگاه کاملا از این سیستم مجزا و امکانات خاص خود را دارا میباشد. که بخاطر حفاظتی بودن سیستم برج مراقبت پرواز اطلاع چندانی از نحوی توزیع برق آن یا برق اضطراری آن نداریم.
در ادامه نقشهای تکخطی از نحوی اتصال دیزل ژنراتور به شبکه داخلی (مدار قدرت) در شکل 2-1 ارائه شده و تا حدودی گویای مطالب بالا میباشد.
https://www.instagram.com/solardg_iranian/
تهران
